Zuider Tracé

De opkomst en ondergang van de spoorlijn Schagen – Wognum opnieuw belicht.

Na de tweede wereldoorlog neemt in Nederland de bevolkingsgroei en welvaart geweldig toe. Het openbaar vervoer is desondanks plaatselijk niet veel beter geworden. De ‘commerciële’ buslijnen, welke in onze tijd door de dorpen van de voormalige spoorlijn Schagen – Wognum naar Hoorn rijden, worden zwaar gesubsidieerd en een rechtstreekse verbinding tussen Schagen en Hoorn bestaat al lang niet meer. Om maar te zwijgen van de reistijden per bus: wie bijvoorbeeld opstapt te Hoogwoud komt 40 à 50 minuten later aan op het station Hoorn. Hierdoor kiezen de meeste mensen voor de auto die over dezelfde afstand gemiddeld 15 minuten nodig heeft, en is de bus voornamelijk leeg.

Had de SMWF tramlijn Schagen Wognum (– Hoorn) überhaupt bestaansrecht?

In deze uitvoering absoluut niet. Wie een spoorlijn ontwerpt doet dat het beste van stad naar stad waartussen een snel traject is aangelegd, en stopt dan alleen op tussenstations waar genoeg passagiers en vracht aanbod te verwachten is. De reistijd tussen beide steden moet èn voor passagiers èn voor vrachtvervoer zo kort en snel mogelijk zijn. Vracht en passagiersvervoer mogen nooit aan elkaar worden gekoppeld en elkaar zo min mogelijk hinderen. Dit betekent dat een spoortracé ruime bogen en veel rechte traject stukken moet hebben waardoor snel kan worden gereden. De beveiliging moet in orde zijn zodat de trein o.a. bij alle overwegen altijd voorrang heeft, en de reis moet betaalbaar zijn. Alleen dan maken vrachtaanbieders en reizigers graag gebruik van dit openbaar vervoer. Aan geen van deze voorwaarden werd voldaan.

Had het Wognum / SMWF comité beter moeten weten?

De plannen van ‘De commissie van den Aanleg van den Spoorweg Hoorn – Alkmaar’  waren reeds in 1890 goedgekeurd, welke de exploitatie rechten in het jaar 1893 (!) aan de HIJSM had overgedragen. De HIJSM begon eind 1895 deze spoorweg aan te leggen…alwaar het nieuwe SMWF traject vanuit Schagen bij Opmeer over de vaart Wijzend via Spanbroek, Zuidermeer en Bobeldijk prima aansluitend had kunnen gaan in de richting van eindbestemming Hoorn.

Draai-spoorbrug2
Een voorbeeld van een spoordraaibrug in Veendam. Treinen komende uit de richting Spanbroek hadden zo de Wijzend en de Koninginneweg kunnen oversteken via een spoordraaibrug met aan weerszijde een talud en een bewaakte overweg naar station Opmeer: dit station had meteen ten noorden van melkfabriek Aurora kunnen staan, parallel langs de weg Pade.  Een weg beginnende vanaf de Koninginneweg om het Aurora terrein heen  had – een overweg kruisende – kunnen uitkomen op de Pade, die vlak voor deze overweg een afslag in noordelijke richting had kunnen hebben naar dit station .
ACO-001-18820806 (1)
De Schager Courant van 6 augustus 1882. Een helaas onbekende visionair schrijft meteen al in de aanhef over de stoomtram Schagen dat het goed zou zijn om een spoorlijn aan te leggen van Schagen naar Spanbroek om deze dan eventueel later aan te laten sluiten op de (toen nog toekomstige) spoorlijn Alkmaar – Hoorn. Er was dus iemand in het allervroegste stadium die het juiste traject zag. Wellicht dat dit artikel het Wognum Comité destijds is ontgaan?

Dit tracé langs Spanbroek, Zuidermeer en Bobeldijk – alwaar de SMWF lijn had kunnen aansluiten – is 4 km korter rijden naar station Hoorn dan via Wognum. De totale afstand Schagen – Hoorn zou daarmee 25.5 km lang zijn (het totale gecombineerde SMWF / HN traject naar Hoorn: 29,5 km). De afstand Opmeer, gemeten vanaf de vroegere driesprong Pade (thans een kruising vanwege de Hertog Willemweg) – Opweg (thans Hogeweg) – Aken (thans Koninginneweg) via Zuidermeer naar Hoorn is 10 km. De afstand Opmeer vanaf hetzelfde meetpunt naar Wognum over de SMWF tramlijn is 7,8 km en vanaf Wognum naar Hoorn (alwaar de HIJSM de scepter zwaaide zodat alle SMWF vervoer overgedragen moest worden aan HIJSM – SMWF had geen toestemming om van de HN lijn gebruik te maken !) is 6,2 km : samen 14 km. Dit was 14 km economisch niemandsland waar werkelijk niets te halen viel voor de SMWF. Dit niemandsland was zowat de helft van de totale lijn. Men had dus op de aanleg en exploitatiekosten kunnen besparen (aankoop grond, gebouwen, rollend materieel en personeel als HIJSM de exploitatie had gedaan) . Een spoorlijn via Spanbroek, Zuidermeer en Bobeldijk is een sneller te rijden route tussen Schagen en Hoorn, en men had zodoende dicht langs deze 3 dorpen kunnen gaan waar een grotere kans was op het vervoeren van passagiers en vracht dan bij de niemansland haltes Wadway, Sijbekarspel en Benningbroek (Sijbekarspel en Benningbroek hadden al ruim 10 jaar lang een station aan de HN lijn en dus een rechtstreekse verbinding naar o.a. de veemarkt in Hoorn). 

Opmeer - Spanbroek 1
Zicht op Opmeer en Hoogwoud vanaf de NH Kerktoren van Spanbroek in de stoomtram tijd. Links naast de melkfabriek Aurora is nog net het smalle begin van de Koningspade te zien. We kijken in noordelijke richting. Meteen – hier links – naast de fabriek liep een laad en los spoor naar de brede sloot Wijzend toe (zie dat stukje spoor met draaischijf aangegeven op de kaart van Opmeer in het hoofdstuk: Rechtszaken). Dit spoor had daar de vaart Wijzend kunnen oversteken middels een spoordraaibrug om dan deze weilanden te doorkruisen richting Spanbroek, Zuidermeer, Bobeldijk en tenslotte station Hoorn.
foto-5994-1
Spanbroek. De Dorpsstraat (thans Spanbroekerweg) rond 1900, met op de voorgrond het witte hek dat hier de afslag Zaagmolenweg aangeeft. Rechts villa Beukenhof welke de woning was van de destijds burgemeester van Spanbroek en Opmeer, dhr. Hector van den Steen, en de NH Kerk. Hier, duidelijk zichtbaar tussen de Beukenhof en het verderop gelegen huisje, was een stuk leeg weiland en dus een brede (en de enige) opening waarover een stoomtrein prima had kunnen oversteken in de richting Zuidermeer, waarbij de halte Spanbroek meteen hier links aan de overkant van deze weg, ruim naast de boerderij van de destijds familie Hoefnagel en de voormalig lagere school had kunnen liggen. Zie de hierna volgende kaart met daarop die route. Het is zeer goed denkbaar dat de burgemeester, die eigenaar was van dit stuk weiland, een spoorweg direct naast zijn villa niet zag zitten omdat zijn woning zo tussen 3 wegen zou worden opgesloten. Daarnaast moest de spoorlijn dan aan de westzijde langs zijn huis gaan lopen waarbij de meestal westenwind rook en roet van de stoomtrein over zijn huis zou blazen. Mogelijk zou zo ook een stukje privé voor de burgemeester verloren zijn gegaan. Die eventuele situatie zou een zekere waardevermindering hebben betekend voor zijn kapitale woning. Begrijpelijk, maar toch was dit de enig juiste route. Het is een tragische speling van het lot dat reeds in het jaar 1848 een woning van nota bene een burgemeester direct naast de ideale route werd gebouwd. Het besluit om naar Wognum te gaan had, wellicht onbedoeld, vanaf het begin een tijdbom onder de lijn gelegd.

De 24 km lange route Hoorn – Schagen, gemakshalve Zuider Tracé genoemd (klik aub op het open rechthoekje – rechtsboven zichtbaar – om de kaart te kunnen vergroten). Dit voorgestelde Zuider tracé is nog weer 1,5 km korter als de eerder voorgestelde 25,5 km lijn omdat hier niet meer word omgereden bij Barsingerhorn, tussen Winkel en Nieuwe Niedorp en bij Langereis en Mienakker. Saillant detail: de originele SMWF lijn van Schagen tot Wognum was 23,3 km lang…dit Zuider tracé is slechts 700 meter langer…maar dan komt de trein wel aan op station Hoorn – in plaats van op station Wognum. Het verschil in afstand van Schagen naar Hoorn tussen de originele gecombineerde SMWF / HSM lijn en dit Zuider tracé is dat de laatste maar liefst 5,5 km korter is.  Hier zichtbaar de blauw gekleurde spoorlijn die, komende vanaf Spanbroek, ten noord – noordoosten van Zuidermeer passeert, vervolgens dan zuid-oostelijk van dit kleine dorp een ruime snelle boog heeft en vlak voor de Grootweg bij Bobeldijk aansluit naast de spoorlijn Almaar – Hoorn om zo als zelfstandig parallel spoor verder te gaan naar station Hoorn. Dit tracé zou dan 6 stations hebben: Hoorn, Opmeer, Hoogwoud, Nieuwe Niedorp, Winkel en tenslotte Schagen. Ze had bij Schagen en bij Opmeer via korte tunnels onderdoor de N241 kunnen gaan en had tussen Lutjewinkel en Winkel het kanaal Alkmaar – Kolhorn kunnen oversteken (dit kanaal werd in 1937 gegraven) over een nieuw te bouwen brug. Deze herziene spoorlijn kon meteen na de 2e wereldoorlog aangelegd worden tussen de jaren 1945 tot 1949. Na 1948 maakte de bouw van huizen en bedrijven op deze voorgestelde route een herstart geleidelijk aan voor altijd onmogelijk.

Een andere zeer opmerkelijke kans moet hier ook zeker nog worden vermeld. De HIJSM had namelijk aanleg moeilijkheden met een specifiek stuk in het Alkmaar – Hoorn traject. De bodem onder het stuk tracé tussen Zuidermeer en Hoorn, met name bij Bobeldijk, bleek zeer onstabiel. Het is daarom dat de HIJSM pas in 1898 (!) gereed was met deze lijn terwijl ze reeds eind 1895, bijna 3 jaar voordat de SMWF de spade in de grond stak, was begonnen met de aanleg. Oorzaak waren verzakkingen op dat specifieke gedeelte van het traject waardoor veel meer zand moest worden gestort dan aanvankelijk werd aangenomen. Dit nieuws kon het bestuur van de SMWF uiteraard niet zijn ontgaan (hetzelfde fenomeen heeft zich ook voorgedaan tijdens de aanleg van de Westfrisiaweg). Nu had het Comité het Arkus / Schotel plan al in 1893 als definitief bij het Rijk ingediend, maar er was nog steeds de mogelijkheid om dit plan te herzien wegens buitengewone omstandigheden. Die situatie was in feite een buitenkans voor de SMWF om aan de HIJSM een voorstel te doen, namelijk om de hoger uitvallende aanlegkosten op dat stuk traject van Alkmaar – Hoorn gedeeltelijk te dragen, welke precies het tracé gedeelte was waarvan de SMWF gebruik van had kunnen maken. Men had dan alsnog een overeenkomst kunnen sluiten waarbij de exploitatie van de lijn Schagen – Hoorn wel werd overgedragen aan de HIJSM. Met een kleinere lening had de SMWF dan in Winkel, Nieuwe Niedorp, Hoogwoud en Opmeer ook nog fraaie bakstenen stations kunnen laten bouwen, in de plaats van de kleine blikken Abri’s, de houten hokjes te Winkel en Opmeer, en de tot ‘station’ gebombardeerde woning van de familie Wilms te Hoogwoud.

Schagen Wognum
Een prachtig voorbeeld van stijlvolle nostalgische streekarchitectuur: het fraaie huidige station van SHM te Hoorn. Dit type station had zo ook in Winkel, Nieuwe Niedorp, Hoogwoud en Opmeer kunnen staan.

Dit werpt een aantal vragen op. Waarom heeft het Wognum Comité de heer van Hasselt – destijds de baas van HIJSM – niet ruim voor de aanleg geraadpleegd en (ook later) bij traject plannen betrokken? Hij was namelijk steeds van mening dat een nieuw traject zoveel mogelijk recht toe – recht aan moest lopen, zonder omrijden. Een bewijs dat dit de juiste benadering was en is ligt in het feit dat de meeste HIJSM lijnen nu nog steeds worden gebruikt door de tegenwoordige treinmaatschappijen. En; was het misschien dat Hector van den Steen, de burgemeester van Spanbroek en Opmeer – die vanaf het begin strategisch in het Wognum Comité en het bestuur van de SMWF zat – een spoorweg direct gelegen naast zijn villa Beukenhof, niet zag zitten? Werd eerder misschien dhr. Arkus ook vanwege deze reden min of meer gedwongen om een tracé naar Wognum te volgen? Geen onlogische beredenering omdat het open stuk grond meteen aan de westzijde naast villa Beukenhof eigendom was van de burgemeester, want hij bezat veel grond direct naast en achter zijn huis dat wel tot aan de Wijzend (dat is de brede sloot gelegen naast de huidige Hogeweg en Koninginneweg) reikte. Andere opmerkelijke feiten: de Schager Courant publiceerd op 1 februari 1930 een groot artikel aangaande de sluiting van de lijn Schagen – Wognum waarin terug werd gekeken: duidelijk staat daarin vermeld dat burgemeester (van Opmeer en Spanbroek) van den Steen reeds een afwachtende houding had aangenomen bij de eerste poging van de heer Arkus om de stoomtramlijn te verwezelijken… hier de link naar het archief met dat verslag: https://kranten.archiefalkmaar.nl/issue/SC/1930-02-01/edition/0/page/9

Daarnaast hadden Jan Breebaart Klaaszoon, burgemeester te Winkel, Mr. Baron W.K. van Dedum, burgemeester van Hoorn en Mr. Cornelis P. Donker, Dijkgraaf van De Vier NoorderKoggen financiële aandelen in de lijn Hoorn – Medemblik….en die vonden dat de lijn Schagen – Hoorn dus deels via een aansluiting bij Wognum over die lijn moest gaan. Dat zou, volgens bovengenoemd kranten artikel, Fl 100,000,- schelen op aanlegkosten…dit artikel zegt ons helaas niet in welk (ander?) stuk tracé dit bedrag is bespaard. Op de logische route via Spanbroek en Zuidermeer? Uiteindelijk moest door de weigering van de HIJSM om de exploitatie te doen Fl. 250.000,- extra worden geinvesteerd.

De spoorwegroute werd dus bepaald door de lokale burgemeesters en Notabelen, ieder met een agenda. Eén van hen was de burgemeester van Spanbroek – Opmeer. Het blijft gissen, maar de Beukenhof bewoners waren zeker mensen met invloed en de gebeurtenissen zijn toch opmerkelijk te noemen. Het trieste is dat het tracé gedeelte vanaf Schagen tot Opmeer in de goede richting was aangelegd, zij het dan met wat omleidingen, te krappe bogen en enkele onzinnige stopplaatsen. Maar dat had in de loop van de tijd verbeterd kunnen worden. Vanaf de Pade, juist toen de trein de Wijzend had kunnen oversteken, sloeg het tracé daar abrupt een negentig graden volkomen onlogische noordoostelijke richting in.

Station Hoogwoud 1
Wederom het SHM station in Hoorn, hier prachtig verlicht door echte gaslantaarns.

…En als het Zuider tracé wel was aangelegd?

De eerlijkheid gebied te zeggen dat dit voorgestelde tracé het ook moeilijk gehad zou hebben in de beginjaren van haar bestaan. Het openbaar vervoer stond nu éénmaal in de kinderschoenen en van grote noodzakelijke klanten langs deze lijn was in de eerste jaren nog geen sprake. Zoals de geschiedenis van de originele lijn Schagen – Wognum laat zien kwam dit pas na 5 jaar op gang. Dan gaat het enkele jaren redelijk goed, maar tenslotte wordt de sluiting van de lijn voornamelijk veroorzaakt door een verkeerd aangelegd tracé waardoor de gehoopte bedrijven en woningbouw zich niet langs de SMWF lijn vestigen. Andere belangrijke oorzaken zijn de opkomst van auto en vrachtauto met o.a. als gevolg de vele ontstane busdiensten, en gebrekkig bestuur.

De vragen die mogen worden gesteld zijn deze: had de NS in 1930 het hier voorgestelde alternatieve Zuider tracé ook gesloten onder dezelfde economische omstandigheden en concurrentie? Of; had men met dit Zuider tracé wel bedrijven en woningbouw kunnen aantrekken? Eerder is reeds melding gemaakt van de kortere afstand, de veel ruimere bogen, de lange rechte stukken, en de goed geplande stations in dit tracé waardoor vracht en passagiers veel sneller vervoerd hadden kunnen worden. Als voorbeeld 1930: een busdienst vanuit Hoogwoud naar Hoorn duurt dan ongeveer 50 à 60 minuten, terwijl een vertrekkende stoomtrein vanuit Hoogwoud over het Zuider traject de afstand in 25 minuten had kunnen overbruggen. Zo konden ook de veemarkten in Hoorn, Purmerend en Schagen vanuit het middengebied van dit tracé veel sneller worden bereikt. Daarnaast had de totale investering voor de SMWF ongeveer 100.000,- gulden lager kunnen uitvallen als de HIJSM meteen de exploitatie had overgenomen. Later rijd de trein nog sneller: in 1929 verschijnen op diverse lokaalspoorwegen al de eerste oliemotorwagens (als eerste liepen de motoren op benzine maar geleidelijk aan op diesel) welke tot max. 75 km per uur konden rijden en ook veel sneller inzetbaar waren dan stoomlocomotieven die eerst langdurig moesten worden opgestookt.

Motorwagen 1
Motorwagens hebben gereden op de Hoorn – Medemblik lijn.

Ter vergelijking: een zeer oncomfortabele T- Ford bus, welke in die tijd een top van 60 km per uur kon halen, ging gemiddeld maar 30 km per uur over de toen meestal onverharde zeer kronkelige en smalle West-Friese zandwegen. Wegen die met regen, en dan vooral in de herfst en winter, in modderpoelen veranderden waardoor de bussen zo nu en dan vast kwamen te zitten. De harde houten banken waren ook niet bepaald comfortabel voor de passagiers, en deze hobbelende bus moest onderweg vele malen meer stoppen. Stoomtreinen en Motorwagens daarbij vergeleken hadden volkomen vrij baan kunnen hebben als overwegbomen meteen vanaf het begin werden toegepast. Met de nodige traject aanpassingen had men nog weer later de Dieselelektrische trein kunnen inzetten welke een snelheid van ruim 100 km per uur kon halen. De afstand Schagen – Hoorn zou zo al rond het jaar 1950 in 30 minuten tijd zijn overbrugd. Tegenwoordig rijd men wel over lokaalspoorlijnen met het zogenoemde LightRail materieel, soms ook in een Tram-Trein uitvoering.*

*Een Tram-Trein rijd binnen een stad als een tram, maar gaat eenmaal uit de stad over op het normale lokaalspoor verder als een trein waar deze ruim boven 100 km per uur kan rijden. Een zeer succesvol Tram-Trein voorbeeld is die van de Duitse stad Karlsruhe, ontworpen door de geniale Dr. Ing. Dieter Ludwig.

LightRail: nog juist zichtbaar de deuren die een lage in en uitstap mogelijk maken op gelijk niveau als het perron. Duidelijk is het veel lagere perron te zien ten opzichte van het veel hogere (en dus val gevaarlijke) gebruikelijke perron, zichtbaar aan de overkant. Zo rond 2009 reed deze Bombardier A32 hier op de Rijn-Gouwelijn als proef. De proef werd uiterst geslaagd genoemd, waarna dit zeer efficiënte concept door de politici werd opgedoekt. Deze lichtgewicht trein is hierboven op YouTube te zien.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
De LightRail trein is begrenst maar kan zonder begrenzing ruim boven de 100 km per uur rijden, zoals deze snelheidsmeter bewijst. Dit type trein vertrekt en stopt sneller dan een normale trein omdat ze lichter van gewicht zijn, en deze zijn er in elektrische (via inductie of bovenleiding gevoed) en diesel-elektrische hybride uitvoeringen.
DieselTramTrainHybride1
Een dieselelektrische hybride LightRail trein die soms landschappelijk gezien de voorkeur heeft omdat dit type geen ontsierende bovenleidingen nodig heeft. Op de foto’s is te zien dat de meeste LightRail treinen lage deuren en vloeren hebben. Deze zijn op gelijke hoogte als de histories originele lage perrons welke vroeger in het stoomtrein tijdperk veelal gemaakt werden van bielzen en straatsteentjes: ideaal toegangkelijk dus voor scootmobiel, kinderwagen, rolstoel, rollator of (vouw)fiets, maar ook museaal historisch verantwoord wanneer een toeristische stoomtrein tussen de reguliere dienst door mag rijden.

Hieronder een video van een bestaand voorbeeld tracé in en buiten de Duitse stad Bad Herrenalb alwaar een stoomtrein naast de reguliere Karlsruhe Tram-Trein rijd:

Hieronder een video van de trein Hoorn – Alkmaar die in 4 minuten en 6 seconden de overweg bij Zuidermeer passeert bij een snelheid van gemiddeld 75 km per uur. De afstand van Zuidermeer naar Opmeer is ongeveer gelijk aan de afstand van Hoorn naar Zuidermeer, dwz: als Zuidermeer aan de noord – noordoostkant gepasseerd had kunnen worden over de voorgestelde Zuider tracé LightRail lijn.

Als laatste nog een video voorbeeld van een laagvloer Lightrail trein die laat zien hoe makkelijk toegankelijk deze is.

In onze tijd zou een huidige LightRail trein over het voorgestelde Zuider tracé vanuit Hoogwoud, met alleen een tussenstop in Opmeer, reeds in 12 minuten op station Hoorn aankomen. Dat is sneller als met een auto die er tegenwoordig tussen de 15 à 20 minuten over doet. Of dat de reiziger vanuit Hoogwoud, met korte tussenstops in Nieuwe Niedorp en Winkel, in 14 minuten tijd in Schagen aankomt. De totale reistijd vanaf Schagen naar Hoorn – of vice versa – zou daarmee op 26 minuten komen, waarbij elk half uur opgestapt zou kunnen worden. Daar kunnen de huidige buslijnen bij lange na niet tegenop. Het zou zo zelfs voor veel mensen zeer aantrekkelijk zijn om de auto te laten staan. De kans dus dat de optionele Zuider lokaalspoorlijn Hoorn – Schagen wel was blijven bestaan mag daarom op zijn minst als reëel beschouwd worden.

© Marcel Dam 2016 – 2021

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s